无机结合料稳定材料的强度与时间和温度有关。

块料路面主要借基础承载力和石块之间摩擦力形成强度，块料之间还需用填料嵌填，使块料满足强度和稳定性要求。

块料路面的厚度取决于交通、基层结构整体强度、环境等因素，主要由半经验办理论的方法确定。

由石料经修成块状材料而铺筑的路面称天然块料路面。分为整齐块石、半整齐块石和不整齐块石路面。

碎石是指符合工程要求的石料，经开采并按一定尺寸加工而成的有棱角的粒料。

砾石是指石料经水流长期搬运而成的一定尺寸的无棱角的粒料。

级配碎石是指按一定级配要求设计的由碎石组成的材料。

级配砾石是指按一定级配要求设计的由砾石组成的材料。

土——碎（砾）石混合料：以集料大小的分配，特别是粗细成分比例最为重要。

爆破的不良影响：地震、飞石、空气冲击波、噪音、毒气、粉尘、盲炮、粉碎性破坏、不定向裂隙、超欠挖。

路基压实意义：路基压实是路基施工中一个重要工作，也是提高路基强度和稳定性的根本技术措施之一。

影响压实效果的主要因素：内因（湿度，土质）；外因（压实厚度，压实功能）。

路基施工——按照设计图纸和要求，以最经济的方式，及时建成符合质量标准的路基结构物。

路基施工就是把路线和路基设计的方案转变为实物。

路基施工的基本方法：人工及简易机械化；综合机械化；水力机械化；爆破法。

路面表面排水设施主要由路面横坡、拦水带（或矩形边沟）、泄水口和急流槽组成。

中央分隔带排水是高速公路及一级公路地表排水的主要内容。

水是危害路基路面的主要自然因素。水的作用加剧了路基路面结构损坏。

路基排水设计的目的：汇集路表范围内的地表水，迅速排除路界；减少地表水对路基路面的危害、对行车安全的威胁；拦截路界外可能流入的地表水。

加筋挡土墙是利用加筋土技术修建的支档结构物。

加筋土挡土墙由填料、在填料中布置的拉筋以及墙面板三部分组成。

加筋土挡土墙一般由加筋体、基础、排水设施、帽石和沉降伸缩缝等几部分构成。

加筋土挡土墙的破坏形式：内部失稳破坏（拉筋断裂造成的破坏；填料与拉筋间的摩擦力不足造成的破坏）；加筋体的外部失稳破坏。

基础埋深：

基础埋置深度影响因素：地质条件、水文情况、冻结深度、邻近建筑物的基础影响。一般情况下，地表下不小于1米。

按挡土墙位置分：路堑挡墙，路堤挡墙，路肩挡墙】山坡挡墙、隧道和明洞口挡墙桥梁两端挡墙等。

按挡土墙的墙体材料分：石砌挡墙，混凝土挡墙，钢筋混凝土挡墙，砌砖挡墙，木质挡墙和钢板墙等。

按挡土墙的结构形式分：重力式，悬臂式，扶壁式，锚杆式，拱式，锚定板式，板桩式和垛式等。

按照工作方式：刚性挡土墙、柔性挡土墙。

现代道路飞速发展：1908年建成第一条正规公路，广西龙州-那堪。建国后，公路交通事业得到迅速发展。

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路基边坡抗震稳定性分析

地震的危害：软弱地基沉陷；液化；挡土墙等结构物破坏；边坡路基失稳等。

要求：对地震烈度大于等于8的地区进行地震验算。

地震力：地面产生地震波加速度形成的力。

边坡抗震稳定性的计算方法：

图解法：按照非地震地区的路基边坡稳定性验算方法确定最危险的滑动面，然后再考虑地震力的作用。

路堤失稳的防治措施：

在使用过程或施工过程中，路基出现失稳或显示失稳征兆时，应该详细调查地形、地质、水文条件，了解设计和施工等方面的问题，对坡体变化和滑动面情况进行及时的观察，并进行必要的试验，以便分析路基失稳的原因，从而制定出合理有效的防治措施。

减重：滑动范围大且滑动面上陡下缓时，应将其顶部的土石挖除，减小下滑推力，切忌在底部坡脚处刷方。减重弃方的土体应堆填在滑动体的抗滑部位，以提高稳定性。

削坡：挖方边坡的坍塌范围不大，可清除塌方削坡减缓坡度。削坡时不要过多切割坡底部的支撑部位，以免引起坡体失稳。

反压：软土地基上的路堤失稳，可在原堤脚处加设反压护道。

排水防护：设置良好的地面和地下排水系统，做好拦截、疏干和排除滑动区域内外地表水和地下水的工作，并采取防护措施以防止地表水渗入坡体或冲陶坡脚。

支撑：在滑动体底部设置抗滑片石跺、抗滑挡土墙等支档结构物，可以增加坡体的稳定性，阻止滑动体的下滑。也可将抗滑桩埋入稳定的地层中，依靠桩的锚固作用来支撑滑动体。支档结构物与排水、减压等措施配合 使用，效果更好。

加固：易滑动或已出现滑动迹象的坡体，可采用化学灌浆、加筋等加固措施，已获得良好的稳固效果。

浸水路堤：指受到季节性或长期浸水的沿河路堤、河滩路堤等。

浸水路堤的水的浸润曲线：由于土体内渗水速度远慢于河水，因此，当堤外水位升高时，堤内水位的比降曲线（即浸润线）成凹形，当堤外水位下降时，堤内水位的比降曲线成凸形。

浮力、渗透压力影响路堤稳定性。

动水压力的作用和计算

对浸水路基，计算土的自重时，在静水位以下浸水部分应采用浮重度，同时还要考虑动水压力。

浮重度：浸水土体单位体积中土颗粒的重量扣除水的浮力以后的有效重量。

动水压力：渗流过程中水对单位体积土体中土颗粒的压力。

水位上升时，水从路堤边坡的两侧或一侧渗入路堤内，水位下降时，水从堤身内向外渗出。由于水在堤内土体中的升降速度较慢，其浸润曲线的形状将随水位的升降而有所不同。

水位上升，土体内的浸润曲线比边坡外水位低，经一段时间后，才与边坡外水位相同。此时土体除承受竖直向上的浮力的作用外，还受到渗透动水压力的作用，其作用力方向指向土体内部，有利于路堤的稳定。

当堤外水位下降时，土体内部的水分流出边坡外需要较长时间，由于水位的差异，其渗透动水压力的方向指向土体外部，将破坏路堤边坡的稳定性，产生边坡凸起或滑坡现象。渗透水流还能带走路堤中的细小土粒而引起路堤的变形。

路堤两侧水位不同时，将产生横穿路堤的渗透，即使是水位相差很小，也应考虑。

动水压力D：作用于浸润线以下滑动土体的重心，方向与平均水力坡降I平行。

浸水路堤边坡稳定性计算方法：浸水路堤的稳定性，应按路堤处于最不利的情况进行验算。

最不利的情况：浸水路堤边坡的破坏通常发生在最高洪水位骤然降落的时候。

措施：通过调查，充分预估——浪高、洪水位；放缓边坡；设置护坡道；设置导流结构物。

软土地基的路基稳定性分析

临界高度的计算：

临界高度：指天然路基状态下，不采取任何加固措施，所容许的路基最大填土高度。

总应力法——地基抗剪强度采用总强度（天然十字板快剪强度），或采用直剪快剪指标。

有效固结应力法——可以求固结过程中任意时刻已知固结度的安全系数，但本身不计算固结度，只是将其作为已知条件。

路基边坡分析设计中的几个问题

路基稳定验算程序与步骤

荷载组合（通常考虑主要组合、附加组合和地震组合三种）

主要组合：滑动坡体的重力、汽车荷载、常水位时的浮力（对浸水路基而言）。

附加组合：将主要组合中的汽车荷载改用平板挂车或履带车，或者考虑在最不利时的浮力和渗流力。

地震组合：滑动坡体的重力、地震力及常水位条件下的浮力。

对各种荷载组合，应根据路基工作条件依次进行验算，各种组合下均满足要求时才可认为路基是稳定的。

边坡取值：边坡稳定性分析时，对于折线形或阶梯形边坡，一般可取平均值。

地震震动可分为竖向和水平两种，一般情况下竖向震动对路基的危害比水平震动要小得多，可略去不计，只考虑垂直路线走向的水平地震力。

路基边坡稳定性分析原理与方法：

路基能否稳定，不仅取决于路基的断面形状和尺寸（边坡坡度和高度等），而且还受岩土性质、荷载、排水条件、气候、地震等诸多环境因素的影响。

工程地质法——对照当地具有类似工程地质条件而处于极限稳定状态的自然山坡和稳定的人工边坡，以判别路基是否稳定的一种类比经验法。

工程地质法的关键——认真、详细的调查和勘察、如实反映路段土质及水文状况、根据实际情况进行类比分析。

路基挖方边坡的坡度常用该法确定；结构面与边坡面的关系是其中最重要的因素。

直线法适用范围：砂土和砂性土（两者合称砂类土），土的抗力以内摩擦力为主，粘聚力甚小。边坡破坏时，破裂面近似平面。

边坡种类：天然边坡、人工边坡。

边坡：具有倾斜坡面的岩土体。（江、河、湖、海岸坡；山、岭、丘、岗、天然坡）

土坡：具有倾斜坡面的土体。（挖方——沟、渠、坑、池；填方——堤、坝、路基、堆料）

滑坡：边坡丧失其原有稳定性，一部分土体相对与另一部分土体滑动的现象称滑坡。

土坡滑坡前征兆：坡顶下沉并出现裂缝，坡脚隆起。

路基失稳的原因：

内部原因：土质、土层结构、边坡形状。

外部原因：降水或地下水的作用、振动的作用、认为影响。

根本原因：边坡中土体内部某个面上的剪应力达到了它的抗剪强度。

具体原因：滑面上的剪应力增加；滑面上的抗剪强度减小。

边坡稳定性分析的计算参数：

汽车荷载的当量换算。采用换算成相当于路基岩土层厚度，计入滑动体的重力中。换算时刻按荷载最不利布置条件，取单位长路段。

边坡的取值：可取综合坡度值，也可用坡顶与坡脚连线近似表达。

土坡稳定性分析方法

按失稳土体的滑动面特征划分——直线、曲线、折线。

稳定性分析计算方法——工程地质法（比拟法）、力学分析法、图解法。

路基工程的有关附属设施

为了确保路基稳定和行车安全，一般路基工程有关的附属设施除路基排水、防护加固外，还与取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。这些设施是路基设计组成部分，应正确合理设置。

取土坑原则：充分利用，借之有利。

弃土堆原则：充分利用，弃之无害。

护坡道：保护路基边坡稳定的一种措施→其加宽路基边坡横距，减小了边坡的平均坡度→边坡稳定性↑。

特点：护坡道愈宽→边坡稳定性↑→填方数量↑。

碎落台：常设于土质或石质土的挖方边坡坡脚处，位于边沟的外缘，有时亦可设置在挖方边坡的中间。

目的：主要是供零星土石碎块下落时临时堆积，不致堵塞边沟，同时也起护坡道的作用。

堆料坪：可根据地形及用地条件在公路的一侧或两侧交错设置，并与路肩毗连，面积可结合地形与材料数量而定。

单车道公路，由于会车和避让的需要，通常每隔200-500米设置错车道一处，供错车和停车用。